Автомобили:


 
 
 
 
 
 
 
календарь  
Январь 2017
»
ПнВтСрЧтПтСбВс
26 27 28 29 30 31 1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31 1 2 3 4 5
 
 
 

 
 
Автобизон.Ру > Тест-драйвы > Mercedes > E 400
 
 
 
 
 

Тест-драйв Mercedes-Benz E-Class: Смена ориентации

19.03.2016

Mercedes-Benz E-Class нового поколения на данный момент является мировым лидером по «нафаршированности» различными системами помощи водителю. Он даже умеет поворачивать и перестраиваться без участия водителя. Все это, безусловно, интересно, но… это уже не тот «Мерседес», к которому все привыкли. И дело здесь не в электронных помощниках.

Но сначала поговорим все же о технических особенностях новинки. Седан построен на общей «заднеприводной» платформе с моделями С-Class и GLC – MRA и имеет с ними схожую схему подвесок: двухрычажка спереди, многорычажная конструкция сзади. По сравнению с моделью прошлого поколения он уже на 2 мм и ниже на 3 мм, тем не менее прибавил в колесной базе 65 мм (2939 мм), а в длину – 43 мм (4923 мм). Правда, салон просторнее от этого не стал (прибавка во втором ряду составила лишь 6 мм), потому что весь прирост ушел на капот. Визуально салон сдвинулся немного назад, как у конкурентов из «клана» BMW.

Поначалу почти все модификации останутся без изменений и не будут отличаться от представленной пока еще модели Е-класса прошлого поколения. Это V-образные 6-цилиндровые трехлитровые агрегаты, бензиновый и турбодизель, мощностью соответственно 333 и 258 л. с., а также 4-цилиндровый двухлитровый бензиновый мотор, развивающий 184 либо 245 л. с. Но один мотор все же предложат абсолютно новый. Речь идет о двухлитровом 4-цилиндровом 195-сильном турбодизеле, который пришел на смену 2,1-литровому двигателю.

Есть, конечно же, и гибридная версия, призванная уменьшить средний уровень вредных выбросов по модели. Эта модификация оснащается вышеописанным двухлитровым бензиновым двигателем, но в конфигурации 211 л. с., и электродвигателем мощностью 88 л. с. Суммарная мощность, как это обычно бывает у гибридов, простым сложением показателей двух моторов не вычисляется – обычно она получается меньше. Так, для данной модели она составляет 286 л. с. В дальнейшем, примерно через год, обещают заменить V-образные «шестерки» на рядные двигатели. Коробка передач для всех модификаций будет одна – 9-диапазонный «автомат» классической конструкции.

                                                                                                               
                                                                     

Как и раньше, для Е-класса предлагается несколько вариантов подвески. Базовым будет комфортный вариант, оснащенный амортизаторами с амплитудозависимыми характеристиками. Можно заказать и заниженный на 15 мм вариант с комфортными настройками. Затем следует спортивная подвеска, тоже с 15-миллиметровым занижением, но уже с более жесткими пружинами и с электронноуправляемыми амортизаторами. И, на «сладкое», пневматическая подвеска. Теперь, как и у кроссовера GLC, «пневма» стала многокамерной – спереди по две камеры на колесо, а сзади по три. Ну а для России, видимо, появится и версия для плохих дорог с увеличенным дорожным просветом. Правда, информации об этой подвеске пока нет.

                                                                                                               
                                                                    

Что же касается электронных ассистентов, то постараюсь перечислить хотя бы основные из них, потому что «наворотов» здесь столько, что впору посвящать им отдельный материал. В описании модели им отводится несколько десятков страниц. Например, новый Е-класс оснащается круиз-контролем, не только умеющим поддерживать безопасную дистанцию до впередиидущего автомобиля, но и рулить.

Причем для удержания на дороге ему даже не требуется разметка – камера распознает обочины, ограничительные барьеры и деревья по бокам трассы. А если подержать сигнал поворота нажатым более двух секунд, седан самостоятельно перестроится, предварительно выбрав момент, чтобы никому не помешать.

Правда, полноценным автопилот назвать все же нельзя. Забегая вперед, скажу, что при прохождении поворотов Е-класс иногда промахивается, а если впередиидущий автомобиль резко затормозит, то дистанция перед ним начинает сокращаться столь стремительно, что невольно приходится нажимать на педаль тормоза самому. При этом законодательство требует, чтобы руки водителя постоянно были на руле. То есть какой смысл в автоматическом подруливании, если я все равно держу руль? Хотя, конечно, кратковременно руки можно убрать. После этого автомобиль некоторое время едет сам, потом «ругается», а затем останавливается прямо в полосе.

                                                                                                               
                                                                    

Еще одна интересная функция – самостоятельная парковка. В отличие от других автомобилей, где автоматическая парковка является, по сути, полуавтоматической, потому что на «газ» и тормоз водитель должен нажимать сам, новый Е-класс полностью устраняет водителя от процесса управления. Хоть глаза закрывай. Впрочем, лучше все-таки за автомобилем следить – мало ли что электроника учудит. Как-то не привык я всем этим электронным ассистентам доверять. Следить за седаном, кстати, можно не только из-за руля, но и с улицы – если надо загнать его в тесный гараж. Управляется в этом случае автомобиль со смартфона. И, в отличие от BMW 7-й серии, который может ездить только вперед-назад, новый Е-класс умеет еще и поворачивать.

Имеется у новинки и еще множество различных функций. Так, седан может предупредить о «пробке» или аварии за поворотом. Правда, это возможно только в том случае, если в той «пробке» стоит автомобиль, оснащенный такой же системой. Еще он умеет автоматически останавливаться перед выскочившим на дорогу пешеходом. Затормозит он и в том случае, если заметит на перекрестке движущийся наперерез автомобиль.

Надо худеть

Первой модификацией, которую я протестировал, оказалась самая мощная Е 400 с 333-сильным силовым агрегатом, оснащенная AMG-пакетом, подразумевающим, помимо аэродинамического обвеса, еще и спортивные сиденья. И вот с этими-то сиденьями возникла проблема. Дело в том, что у них боковая поддержка очень мощная и не регулируется. В результате мои ребра оказались стиснутыми так, что стало трудно дышать. И это при моем весе в 90 кг. Что будет с более крупногабаритными седоками, боюсь даже представить. Зато более стройным людям будет очень удобно, так как форма подушки и спинки великолепна. Ну а лично мне понравились опционные комфортные сиденья с множеством регулировок. У них боковая поддержка не столь внушительная, и к тому же она регулируется. Кроме того, у этих кресел более мягкая набивка. Впрочем, даже комфортные сиденья очень плотно держат тело – никогда еще в Е-классе не было столь спортивной посадки.

Качество отделочных материалов великолепное. Впечатления начинаются уже с момента закрытия двери, оснащенной автоматическим «доводчиком». Внутри все тестовые экземпляры имели расширенную кожаную отделку. Когда «торпедо» зашито в этот натуральный материал, интерьер кажется даже более роскошным, чем у «старшего» S-класса. Все потому, что здесь более «продвинутые» виртуальные приборы, состоящие из двух экранов, скрытых под общим стеклом. Получается эдакий вытянутый в длину «планшетник» с великолепной графикой. Управляться со всем этим хозяйством можно с помощью джойстика или «тачпэда» на центральном тоннеле либо двумя «тачпэдиками» на руле. Разобраться оказалось несложно обычным методом «тыка».

                                                                                                                
                                                                    

На втором ряду, по ощущениям, просторнее не стало. В описании говорится про дополнительные 6 мм перед коленями задних пассажиров, но такую мизерную прибавку заметить невозможно. Из недостатков отмечу отсутствие места для ступней под подушками передних кресел и короткую подушку. Но пространства достаточно по всем направлениям, и сидеть, в целом, удобно. Однозначно удобнее, чем в модели предыдущего поколения с ее выпуклой спинкой. Имеется опционная система климат-контроля, правда, только для пассажиров второго ряда она не имеет раздельных зон. Когда-то, помнится, у «позапрошлой» модели Е-класса в 211-м кузове можно было заказать раздельный климат для седоков второго ряда.

Спорткар

В движении первый диссонанс с мерседесовскими ощущениями вносит неожиданно отзывчивая педаль акселератора. Причем для этого даже не требуется переходить в спортивный режим. Словом, 333-сильный седан отзывается на подачу топлива, я бы, сказал, как автомобиль марки BMW. Под заводной звук мотора он враз превышает скоростные ограничения и буквально подзуживает водителя на нарушение правил. А если включить режим «Sport+», педаль акселератора становится нервной, при этом «автомат» начинает переключаться с рывками, а выпускная система при сбросе «газа» издает приглушенные громовые раскаты. Правда, на мой взгляд, шумоизоляцию двигателя могли бы сделать и похуже – такому характеру подошел бы более звучный «голос».

Вторит характеру двигателя и рулевое управление – неожиданно тугое для автомобиля с трехлучевой звездой на капоте. Даже при небольших отклонениях реактивное усилие очень велико. При этом, несмотря на электроусилитель, руль радует информативностью. На горном серпантине недалеко от Лиссабона (там проходил тест-драйв) седан отзывается на управляющие действия быстро и четко. Недостаточная поворачиваемость практически отсутствует, а крены у спортивного шасси минимальны.

А потом дорога привела меня на… формульную трассу Эшторил. Это, наверное, первый раз, когда компания Mercedes-Benz устроила «покатушки» на гоночной трассе для «гражданских» моделей. Раньше этой чести удостаивались только модификации с аббревиатурой AMG. И Е 400 отлично показал себя даже здесь. В предельных режимах седан порадовал великолепным балансом шасси и быстрыми реакциями.

Но есть во всех этих положительных моментах и одна, причем большая, ложка дегтя. За отличную управляемость пришлось заплатить фирменным мерседесовским комфортом. Подвеска нового Е-класса пересчитывает все трещинки асфальта, на булыжной мостовой седан дрожит, а на искусственных препятствиях перед пешеходными переходами, выполненных из толстых слоев краски, вздрагивает всем «телом». Хорошо хоть, жесткая подвеска хорошо держит удары на разбитой дороге.
Зато шумоизоляция на высоте. Весь спектр шумов настолько тих, что слух начинает «цепляться» за едва заметные звуки. Например, на скорости более 120 км/ч замечаешь небольшой свист ветра в районе боковых зеркал, да временами распознаешь смену дорожного покрытия. Но все это происходит где-то там, в другой жизни, оставшейся за «бортом» нового Е-класса.

                                                                                                               
                                                                    

Пересаживаюсь в версию 220d с новым двухлитровым турбодизелем мощностью 195 л. с. А моторчик-то хорош! Уровень шумов и вибраций очень низок. Реакции на подачу топлива плавные и одновременно быстрые. Никакой турбопаузы не ощущается. Здесь, правда, у педали акселератора нет такого взрывного характера, как у модификации Е 400, но и этот автомобиль воспринимается очень живым. Тяги достаточно даже на скоростях за «сотню», а «автомат» работает совершенно незаметно.

Осталось проверить, как поведет себя многокамерная пневматическая подвеска, которой оснащена эта модификация. Уж она-то должна подарить фирменный мерседесовский комфорт… Должна. Но не дарит. Автомобиль лишь немного мягче проходит крупные ямы, а всю «мелочь» чувствует так же, как и версия со спортивной пружинной подвеской. А при быстрой езде по извилистой дороге появляется раскачка. Впрочем, и этот седан управляется азартно и спортивно. А вот с плавностью хода, на мой взгляд, вышел небольшой прокол. Не стоило делать бизнес-седан таким спортивным.

Пересаживаюсь в 258-сильную дизельную модификацию E 350d. И, на удивление, особой разницы с 2,0-литровым турбодизелем не вижу. Он работает чуть тише и плавнее, а разгоняется на высоких скоростях немного лучше. Но я совсем не чувствую, что этот двигатель на 63 л. с. мощнее модификации 220d, как о том говорят паспортные данные. И в повороты его «заправлять» тяжелее, потому что передок больше весит. Так что из этих двух вариантов я, как это ни странно, выбрал бы менее мощный.

Вот такой вот не «мерседесовский» получился новый Mercedes-Benz Е-класса. Налицо стремление автоконцерна омолодить аудиторию. Именно по этой причине он стал таким спортивным. И все у него хорошо. Но лично мне не хватает у новой модели только одного – плавности хода. Впрочем, автомобиль еще будет доводиться до «кондиции» в процессе эксплуатации, и, надеюсь, комфортную составляющую подтянут. И тогда это будет настоящий Mercedes-Benz.

На данный момент в России предлагаются две модификации: бензиновая Е 200 мощностью 184 л. с. с начальной ценой 2 880 000 рублей и дизельная Е 220d мощностью 195 л. с., цены на которую стартуют с отметки 2 990 000 рублей. Мой выбор – дизель. Однозначно.

Текст: Борис Шишкин
Фото: Mercedes-Benz

Конкуренты

Audi A6

BMW 5-Series

 



0

Комментарии

 
 
 
  • После недавнего дебюта под брендом Dacia, свое лицо показали Logan и Sandero под маркой Renault
  • Mercedes Sprinter от Brabus оказался дороже чем Mercedes-Maybach S600
  • В Сети появились шпионские фото кроссовера Alfa Romeo Stelvio
  • В Сеть попали фото нового седана Kia Rio
  • Онлайн премьера нового  BMW 5-серии намечена на 13 октября.
  • Среднеразмерный кроссовер VW получил имя Atlas
  • Компания Citroen объявила цены на седан Citroen C4
  • Новая платформа Porsche - MSB, станет основой для Audi A9 Coupe
  • Стали известны сроки начала производства нового Hyundai Solaris
  • Компания Volvo анонсировала внедрение своей автономной технологии вождения